ஜகார்த்தா அறிவிப்புக்கு அதிகமான பார்வையாளர்கள் வரும் முதல் விஷயம் போக்குவரத்து. ஜகார்த்தா உலகின் மிக மோசமான நெரிசலான 12 வது நகரமாக உள்ளது. சோகர்னோ-ஹட்டா சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து நகர மையத்திற்கு 25 கிலோமீட்டர் பயணம் சுமார் 45 நிமிடங்கள் ஆக வேண்டும், ஆனால் பொறுமையுடன் ஒரு மணிநேர பயிற்சியாக மாறும். ஜகார்த்தாவின் அலுவலக ஊழியர்கள் பலர் உண்மையில் வசிக்கும் டாங்கேராங் அல்லது பெகாசி போன்ற செயற்கைக்கோள் நகரங்களுக்கான பயணம் வழக்கமாக இரண்டு முதல் மூன்று மணி நேரம் வரை ஆகும். போக்குவரத்துக்கு உலகின் மிக மோசமான நாடுகளில் இந்தோனேசியா இடம் பெற்றதில் ஆச்சரியமில்லை. 2015 ஆம் ஆண்டில் ஜகார்த்தா உலகின் மிக நெரிசலான நகரம் என்று பெயரிடப்பட்டது. மேலும் 2017 ஆம் ஆண்டில் டாம் டாம் போக்குவரத்து குறியீட்டில் ஜகார்த்தா மெக்ஸிகோ சிட்டி மற்றும் பாங்காக்கால் மட்டுமே தோற்கடிக்கப்பட்டது. நகரின் காற்று மாசுபாட்டின் 70 சதவிகிதம் வாகன வெளியேற்றத்திலிருந்தே வருவதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் போக்குவரத்து நெரிசல்களிலிருந்து பொருளாதார இழப்புகள் ஆண்டுக்கு 6.5 பில்லியன் டாலராக இருக்கும்.
ஜகார்த்தா சுமார் 10 மில்லியன் மக்களைக் கொண்ட ஒரு பரந்த பெருநகரமாகும் (அதிக பெருநகரப் பகுதி 30 மில்லியனுக்கும் அதிகமாக உள்ளது). ஆயினும்கூட அதன் அளவு மற்றும் மக்கள் அடர்த்தி இருந்தபோதிலும், அதற்கு வெகுஜன விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பு இல்லை. நகரின் முதல் எம்ஆர்டி பாதை, லெபக் புலஸை ஹோட்டல் இந்தோனேசியா ரவுண்டானாவுடன் இணைக்கும் பணி தற்போது கட்டுமானத்தில் உள்ளது - முதல் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு நடந்த மூன்று தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு. தாமதங்கள் இல்லாவிட்டால், 2019 மார்ச் மாதத்தில் வணிக நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது அமைப்பை இயக்கும் மற்றும் இயக்கும் எம்ஆர்டி ஜகார்த்தாவின் கூற்றுப்படி.
இப்போதைக்கு, நகரத்தின் பொது போக்குவரத்து தேவைகள் முக்கியமாக டிரான்ஸ்ஜகார்த்தா பஸ் அமைப்பால் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த பேருந்துகள் தங்களது சொந்த பிரத்யேக பாதைகளைக் கொண்டுள்ளன, பயணிகள் உயர்த்தப்பட்ட நிலையங்களில் ஏறுகிறார்கள் மற்றும் கட்டணங்கள் மானியமாக வழங்கப்படுகின்றன. கடற்படை ஒப்பீட்டளவில் நவீனமானது மற்றும் நன்கு பராமரிக்கப்பட்டு வருகிறது மற்றும் கடந்த 13 ஆண்டுகளில் கவரேஜ் சீராக விரிவடைந்துள்ளது, இதனால் இப்போது ஜகார்த்தாவின் பெரும்பகுதிக்கு சேவை செய்கிறது, பல தீவன சேவைகள் புறநகர்ப் பகுதிகளுடன் இணைகின்றன. இந்த முயற்சிகள் 2016 ஆம் ஆண்டில் சாதகமான முடிவுகளைத் தந்தன, ஏனெனில் ரைடர்ஷிப் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 123.73 சராசரியாக 350,000 மில்லியன் பயணிகளைப் பதிவு செய்தது.
ஆயினும்கூட, பொதுவாக நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட மற்றும் நன்கு செயல்படுத்தப்பட்ட நகர-பரவலான பஸ் அமைப்பு இருந்தபோதிலும், ஜகார்த்தா தொடர்ந்து போக்குவரத்தில் நெரிசலானது. நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட பொது போக்குவரத்து அமைப்பு மோசமான கட்டத்தைத் தணிக்க உதவுகிறது என்றாலும், அதன் செயல்திறனை மேம்படுத்த கூடுதல் கொள்கை முயற்சிகள் இல்லாத நிலையில், இது ஒரு பகுதி தீர்வு மட்டுமே.
தீர்வுகள் பெரும்பாலும் முழுமையடையாது
போக்குவரத்து நிலைமைகளை மேம்படுத்துவதில் கணிசமான வளங்கள் முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளன, ஆனால் கொள்கை உருவாக்கும் செயல்பாட்டில் சில குறைபாடுகள் அவற்றின் தாக்கத்தை மழுங்கடித்துள்ளன. டிரான்ஸ்ஜகார்த்தா விரைவான போக்குவரத்து பஸ் அமைப்பு இதற்கு ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு. நகரத்தின் போக்குவரத்து துயரங்களைத் தீர்க்க சேவையை வழங்குவது மட்டும் போதாது. கார் உரிமையாளர்கள் வாகனம் ஓட்டுவதை ஊக்கப்படுத்த வேண்டும், பொது போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்த ஊக்கத்தொகை வழங்கப்பட வேண்டும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், பொது போக்குவரத்தை நகரத்தை சுற்றி வருவதற்கு பாதுகாப்பான, சுத்தமான மற்றும் திறமையான விருப்பமாக பார்க்க வேண்டும்.
அத்தகைய ஊக்கத் திட்டம் தீவிரமாக உருவாக்கப்படவில்லை, எனவே அதை வாங்கக்கூடியவர்கள் தங்கள் சொந்த வாகனங்களை ஓட்ட விரும்புகிறார்கள். பொது போக்குவரத்தின் நன்மையை அதிகரிக்க, தனியார் வாகனங்களுக்கு போதுமான அதிக வரி அல்லது மிகவும் பரபரப்பான பாதைகளை அணுக அனுமதிக்கப்பட்ட கார்களின் எண்ணிக்கையில் கடினமான ஒதுக்கீடு போன்ற அதிக ஆக்கிரமிப்பு கார் எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகள் தேவைப்படும். அரசாங்கம் தனியார் முதலாளிகளுடனான ஒத்துழைப்பை அதிகரிக்கவும், அவர்களின் வேலை நேரத்தை தடுமாறவும், ஊழியர்களை இடமாற்றம் செய்யவும் அல்லது கார்பூல் சேவைகளை வழங்கவும் அவர்களுக்கு நிதி சலுகைகளை வழங்க முடியும். உதாரணமாக, மாதாந்திர போனஸ் திட்டத்தின் மூலம் பொது போக்குவரத்தை பயன்படுத்த ஊழியர்கள் தூண்டப்படலாம். இத்தகைய கொள்கைகள், போதுமான அளவில் அபிவிருத்தி செய்யப்பட்டு, தொடர்ச்சியான அரசியல் ஆதரவோடு ஆதரிக்கப்பட்டால், பொதுப் போக்குவரத்தை எடுக்க மக்களைத் தூண்டுவதோடு மட்டுமல்லாமல், தனியார் வாகனங்களை ஓட்டுவதை ஊக்கப்படுத்துவதோடு, ஜகார்த்தாவின் சாலைகளில் நெரிசலைக் கணிசமாகக் குறைக்கும்.
தற்போதைய அணுகுமுறை இயற்கையில் மிகவும் தற்காலிகமானது மற்றும் விரிவான, நீண்டகால கொள்கை பார்வை இல்லை. செயல்படுத்தப்பட்ட கொள்கைகள் ஒட்டுவேலை விவகாரங்களாக இருக்கின்றன, அவை குறிப்பிட்ட அரசியல் சூழ்நிலைகள் அல்லது அன்றைய பிரச்சினைகளுக்கு எதிர்வினையாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் அவை பெரும்பாலும் விரைவாக மாற்றப்படுகின்றன அல்லது தளர்வாக மட்டுமே செயல்படுத்தப்படுகின்றன. ஒரு சாத்தியமான பஸ் - அல்லது பிற வெகுஜன போக்குவரத்து - அமைப்பை உருவாக்குவது தீர்வின் பாதி மட்டுமே. ஜகார்த்தாவின் நெரிசலை சரிசெய்வது பயனுள்ளதாகவும், நிலையானதாகவும் இருக்க வேண்டுமானால், கார்களை சாலையிலிருந்து விலக்கி, பயணிகளை அந்த பொது விருப்பங்களைப் பயன்படுத்த தூண்டுவதை நோக்கமாகக் கொண்ட பிற கொள்கை முயற்சிகள் சமமாக முக்கியம்.
ஒரு பிற்போக்கு அணுகுமுறை
அரசாங்கம் கொள்கைகளை உருவாக்கும் போது, அவை பெரும்பாலும் பிற்போக்குத்தனமானவை, குறுகிய காலம் அல்லது மோசமாக செயல்படுத்தப்படுகின்றன என்பதன் மூலம் இந்த பிரச்சினை அதிகரிக்கிறது. கடந்த சில ஆண்டுகளில், ஜகார்த்தாவில் போக்குவரத்தை கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவர அதிகாரிகள் பல கொள்கை மாற்றங்களை சோதித்தனர். ஒரு திட்டத்தில் ஒரு சவாரி-பங்கு அமைப்பு இருந்தது, இது ஓட்டுநர்களுக்கு குறைந்தது மூன்று பயணிகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஆர்வமுள்ள இந்தோனேசியர்கள் தனி டிரைவர்களுக்கு வாடகை பயணிகளாக தங்கள் சேவைகளை வழங்குவதன் மூலம் இந்த முறையைப் பயன்படுத்திக் கொண்டனர். எம்ஐடி ஆய்வின்படி, போக்குவரத்தை இன்னும் மோசமாக்கியது என்ற நடவடிக்கையில் இந்த கொள்கை ஏப்ரல் 2016 இல் திடீரென நிறுத்தப்பட்டது. இந்தக் கொள்கைகளைச் செயல்படுத்துவது, அவை பயனுள்ளதாக இருக்கும்போது கூட, ஒரு பிரச்சினையாகும். டிரான்ஸ்ஜகார்த்தாவின் பிரத்யேக பஸ் பாதைகளைப் பயன்படுத்தி வாகனங்களை அடிக்கடி காணலாம், மேலும் மீறுபவர்களைப் பிடிக்க சோதனைச் சாவடிகளை அமைப்பதில் காவல்துறை முரண்படுகிறது.
நீண்டகால கொள்கை திருத்தங்களை வடிவமைப்பதில் இன்னும் தீங்கு விளைவிக்கும் விஷயம் என்னவென்றால், பொதுக் கூக்குரல் அல்லது குறுகிய கால அரசியல் சூழ்நிலைகளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக அதிகாரிகள் பெரும்பாலும் பிற்போக்குத்தனமான தீர்வுகளால் வழிநடத்தப்படுகிறார்கள். இத்தகைய கொள்கை உருவாக்கம் மோசமாக சிந்திக்கப்படுவதோடு அடிக்கடி மாறுகிறது, இது அடிப்படை சிக்கல்களைத் தீர்க்க தேவையான நிலையான, விரிவான அணுகுமுறையை உருவாக்குவது கடினம். உதாரணமாக, 2015 ஆம் ஆண்டில், போக்குவரத்து மந்திரி இக்னாசியஸ் ஜோனன் கோ-ஜெக் போன்ற சவாரி-வணக்கம் பயன்பாடுகளுக்கு ஒருதலைப்பட்ச தடை விதித்தார், இது சந்தை பங்கை இழப்பதைப் பற்றி கவலைப்படும் டாக்ஸி நிறுவனங்களின் அழுத்தத்தின் கீழ் இருக்கலாம். சில நாட்களில் இந்த மொத்த தடை உத்தரவு எந்த விளக்கமும் இல்லாமல் மாற்றப்பட்டது.
சவாரி-வணக்கம் பயன்பாடுகளின் தாக்கத்தை எவ்வாறு கையாள்வது என்பது சரியாக, ஒழுங்காக ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டால் போக்குவரத்து நெரிசலை எளிதாக்குவதற்கான மிக சக்திவாய்ந்த கருவிகளில் ஒன்றாகும், இது ஜகார்த்தாவில் ஒரு சூடான-பொத்தான் சிக்கலாக தொடர்கிறது. கடந்த ஆண்டு, காலை 6 மணி முதல் இரவு 11 மணி வரை ஜலான் தாம்ரின் போன்ற முக்கிய வழித்தடங்களை பயன்படுத்த மோட்டார் சைக்கிள்கள் தடை செய்யப்பட்டன. இந்த கொள்கை ஜகார்த்தாவின் முன்னாள் ஆளுநர் பசுகி தஜாஜா பூர்னாமாவின் பணியாகும். இந்த ஆண்டின் இறுதியில் அனீஸ் பாஸ்வேடன் ஆளுநராக பதவியேற்றபோது, அவரது முதல் நகர்வுகளில் ஒன்று, தடையை மாற்றியமைக்க வேண்டும், அவரது வற்புறுத்தலின் பேரில், உச்சநீதிமன்றம் சமீபத்தில் அவ்வாறு செய்தது. இந்த வகையான முடிவெடுக்கும் சவுக்கடி நிலையான மற்றும் பயனுள்ள கொள்கைகளை வளர்ப்பதற்கு ஒரு தடையாகும்.
பெக்காக் மீதான தடைக்கு எதிரான தெரு எதிர்ப்பு, டிசம்பர் 2008. ஆதாரம்: கேக்-கேக், பிளிக்கர் கிரியேட்டிவ் காமன்ஸ்
2018 ஜனவரியில், அனீஸ் பெக்காக் டிரைவர்களை ஜகார்த்தா தெருக்களுக்கு அழைத்து வருவதற்கான திட்டத்தையும் அறிவித்தார். மெதுவாக நகரும் சைக்கிள் மூலம் இயங்கும் பெடிகாப்கள் ஜகார்த்தாவில் போக்குவரத்து நிலைமைகளை அதிகப்படுத்துகின்றன என்று பொதுவாக ஒப்புக் கொள்ளப்படுகிறது, ஆனால் அனீஸ் சிறு மற்றும் நடுத்தர வணிகங்களுக்கு இது உதவும் என்ற கேள்விக்குரிய காரணத்துடன் தடையை ரத்து செய்வதை நியாயப்படுத்தியுள்ளது. பொருளாதார ரீதியாக பின்தங்கிய கீழ்மட்ட மக்களின் ஜனரஞ்சக சாம்பியனாக அவரது சான்றுகளை உயர்த்துவதே உண்மையான நோக்கம் என்றும் ஒருவர் முடிவு செய்யலாம். ஒளியியல், இந்த விஷயத்தில், நல்ல கொள்கையை வடிவமைப்பதை விட முக்கியமானதாக இருக்கலாம்.
இந்த யோசனை குறித்து பொதுமக்கள் கூச்சலிட்ட போதிலும், ஜகார்த்தாவின் சட்டமன்றத்தின் துணை சபாநாயகர் மொஹமட் த au பிக் பிப்ரவரி மாதம் வடக்கு ஜகார்த்தாவில் தொடங்கி கொள்கையை முன்னோக்கி நகர்த்த திட்டமிட்டதாக அறிவித்தார். 2007 சட்டத்தை திருத்துவதற்கான முயற்சிகளும் தீவிரமாக உள்ளன, ஆனால் தற்போது வரை, அது இன்னும் புத்தகங்களில் உள்ளது - அதாவது தொழில்நுட்ப ரீதியாக சட்டவிரோதமானதாக இருந்தாலும் கொள்கையை செயல்படுத்த அரசாங்கம் திட்டமிட்டுள்ளது. இது பல்வேறு வட்டி குழுக்கள் இந்த விஷயத்தை உச்சநீதிமன்றத்திற்கு எடுத்துச் செல்வதாக உறுதியளித்தது, தேவைப்பட்டால், இந்த முயற்சிகள் எந்த நேரத்திலும் நகரத்தின் போக்குவரத்து துயரங்களுக்கு உதவாது என்பதை உறுதி செய்கிறது.
பெக்காக் ஓட்டுநர்களின் தலைவிதி மிகப் பெரிய விளைவைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்றாலும், அரசியல் தற்காலிகமாக அல்லது ஒரு குறிப்பிட்ட தொகுதியை அல்லது சிறப்பு ஆர்வத்தை சமாதானப்படுத்துவதன் அவசியத்தால் உந்துதல் போன்ற ஒரு தற்காலிக முறையில் கொள்கை உருவாக்கப்படும்போது, நிரந்தர கட்டம் போன்ற ஆழமான அடிப்படை காரணங்களுடன் சிக்கலான சவால்களை இது திறம்பட எதிர்கொள்ள முடியாது. கொள்கைகள் ஒரு விருப்பப்படி மாறும்போது, அவற்றின் செயல்திறனை மதிப்பிடுவது கடினம், மேலும் இது எந்தக் கொள்கைகள் சிறப்பாகச் செயல்படுகின்றன என்பது குறித்த தகவல்களைத் தீர்மானிப்பதில் இருந்து அதிகாரிகளைத் தடுக்கிறது.
நம்பிக்கைக்கான காரணமா?
சில வெற்றிகளும் கிடைத்துள்ளன. ஒரு எடுத்துக்காட்டு முக்கிய போக்குவரத்து தமனிகளில் உள்ள அமைப்பு, மாற்று நாட்களில் ஒற்றைப்படை மற்றும் எண் தகடுகளைக் கொண்ட கார்களுக்கான அணுகலைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. 2017 ஆகஸ்டில் ஒரு மாத சோதனைக் காலகட்டத்தில், இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்ட பாதைகளில் வாகனங்களின் சராசரி வேகம் 20 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது, டிரான்ஸ்ஜகார்த்தா பேருந்துகள் மத்திய தாழ்வாரத்தில் 32.6 சதவிகித ரைடர்ஷிப் அதிகரிப்பைக் கண்டன, நிலையங்களுக்கு இடையிலான போக்குவரத்து நேரம் கிட்டத்தட்ட 3 மற்றும் ஒன்றரை குறைக்கப்பட்டது நிமிடங்கள். இந்த இலக்கு சோதனையின் வெற்றிக்குப் பிறகு, அமைப்பு நிரந்தரமானது. சீரான அமலாக்கத்தின் மூலம் காலப்போக்கில் மீறல்கள் குறைந்துவிட்டன, பின்னர் கொள்கை கிழக்கு மற்றும் தெற்கு ஜகார்த்தாவிற்கும் நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. இதேபோன்ற கொள்கைகள் (இலக்கு வைக்கப்பட்ட சோதனைகள் அளவிடப்படுவதற்கு முன்னர் கருத்துக்கான ஆதாரத்தை நிரூபிக்கின்றன), பொது போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் அதிகரித்த முதலீட்டோடு இணைந்து உருவாக்கப்பட்டு, தொடர்ந்து பெரிய அளவில் செயல்படுத்தப்பட்டால், அந்த கொள்கையின் போக்குவரத்து சூழ்நிலையில் ஒருவிதமான தரமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும். தயாரிப்பாளர்கள் தேடி வருகின்றனர்.
வரி இணக்கம் குறித்து அரசாங்கம் தீவிரமாகப் பேசுவதால், சாலையில் செல்லும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதற்கான வாய்ப்பை இது வழங்கக்கூடும் என்பதற்கு சில அறிகுறிகள் உள்ளன. வாகன வரிகளை உயர்த்துவது பற்றி நீண்ட காலமாக பேசப்பட்டு வருகிறது, ஆனால் இது இறுதியாக சில தீவிர கவனத்தை ஈர்த்து வருவதாக தெரிகிறது. 2017 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஜகார்த்தா அதிகாரிகள் தங்கள் வரிகளில் குற்றமற்றவர்களாக இருந்த வாகன உரிமையாளர்களுக்கு வரி மன்னிப்பு வழங்கினர், எதிர்காலத்தில் வரி அமலாக்கத்தில் அவர்கள் மிகவும் கடுமையானவர்களாக இருப்பார்கள் என்று பரிந்துரைத்தனர். இந்த வரி இணக்க முயற்சி எவ்வளவு பயனுள்ளதாக இருந்தது என்பதைக் கூறுவது இன்னும் விரைவாக உள்ளது, ஆனால் ஆரம்ப அறிக்கைகள் அதிகாரிகள் தங்கள் 2017 வருவாய் இலக்குகளை எட்டுவதற்கு நெருக்கமாக இருந்ததாகக் கூறுகின்றன. வரி அதிகாரிகளும் வீடு வீடாகச் சென்று இணங்குவதற்கான கடினமான உந்துதலையும், வழக்கம்போல வியாபாரத்திலிருந்து கூர்மையாக வெளியேறுவதையும் கூறுகின்றனர். இணக்கம் உண்மையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வழியில் மேம்பட்டால், அது ஜகார்த்தா அதிகாரிகளுக்கு அனுமதி கட்டணம் மற்றும் வரி மூலம் சாலையில் செல்லும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையை குறைப்பதற்கான ஒரு அர்த்தமுள்ள கொள்கைக் கருவியாகும்.
அதையெல்லாம் வைத்துக் கொண்டால், ஜகார்த்தாவில் போக்குவரத்துக் கொள்கையின் எதிர்காலம் ஒரு சுவாரஸ்யமான குறுக்கு வழியில் நிற்கிறது.
ஆசிரியர், ஜேம்ஸ் கில்ட், [மின்னஞ்சல் பாதுகாக்கப்பட்டது] சிங்கப்பூரில் உள்ள எஸ். ராஜரத்தினம் ஸ்கூல் ஆஃப் இன்டர்நேஷனல் ஸ்டடீஸில் அரசியல் பொருளாதாரத்தில் பிஎச்டி வேட்பாளர் ஆவார். Twitter @jamesjguild இல் அவரைப் பின்தொடரவும்.
